Tom Fux: Oče Inovacije Kinto
Trenutno smo v obdobju, ki ga mnogi označujejo kot ‚once in a lifetime‘. Naša industrija se več kot 100 let ni bistveno spremenila. Avtomobile prodajamo na enak način kot pred sto leti, toda v zadnjih petih letih smo priča obsežnim spremembam – od elektrifikacije in povezljivosti avtomobilov do načinov njihove uporabe in nove konkurence. Verjetno smo industrija, ki se trenutno sooča z največjim pritiskom sprememb.
Delo v tako stari, okoreli in nazadnjaški industriji po načinu prodaje in obenem tako tehnološka napredni od vseh industrij, je izjemno zahtevno. Pravzaprav je najtežje spreminjati nekaj, kar je dolgo časa delovalo brez večjih sprememb. A mi vse obračamo na glavo.
Avtomobilistična industrija je bila vselej kraljica inovacij, napredka, razvoja, in posledično generator družbenih sprememb. Katere inovacije, ideje, vizije vam v zadnjem času ne dajo spati?
Ker delam v prodaji, me zanima, kako bomo v prihodnje sodelovali s kupci in uporabniki vozil. Posebej me zanimajo spremembe v pristopih k uporabi, nakupu in najemu vozil, kot tudi digitalizacija procesov.
Menim, da ne bo ne eno ne drugo. V avtomobilski industriji se močno trudimo, da avtomobil ne postane zgolj običajno prevozno sredstvo od točke A do točke B, temveč da ostane individualno prevozno sredstvo, s katerim ljudje uživajo v vožnji, na primer na izletu. Če nam to uspe, bomo avtomobil ohranili kot nekaj posebnega, čeprav morda ne več kot statusni simbol, temveč kot vir individualnega zadovoljstva za vsakega voznika.
Aplikacije in podobne tehnologije so postale del vsakdana, zato se zdaj poraja vprašanje, kaj bo naslednji statusni simbol. Verjetno bo to, kdo bo lahko užival na več kontinentih, torej, kdo bo mobilen tako, da bo povsod lovil svoje sanje.
Si v Toyoti v prihodnosti želite kupca, ki bo kupil avto ali mobilnostno storitev ali cel paket?
Govorimo o pomembni preobrazbi avtomobilistične industrije iz avtoproizvajalca v mobilnostno podjetje. Danes je mobilnost nekaj povsem drugega in avtomobili morajo opravljati veliko več funkcij in biti povezani v enoten ekostistem z drugimi ponudniki storitev.
Na primer, pri električnih vozilih povezljivost omogoča, da avtomobil sam izbere polnilnico in načrtuje pot. Razvili smo tudi blagovno znamko KINTO, ki podpira dolge vožnje z avtomatskim načrtovanjem odhodov in postankov. Osrednji cilj tehnološkega razvoja pri avtomobilih bo v prihodnje usmerjen v varnost in učinkovitost, ne pa v to, da bi avto postal središče našega življenja.
Kako je prišlo leta 2019 do vzpostavitve mobilnostne znamke KINTO?
Začeli smo razmišljati o preoblikovanju iz avtoproizvajalca v mobilnostno podjetje, saj se zavedamo, da se prihodnost mobilnosti spreminja.
Razpravljali smo o tem, ali bodo ljudje še kupovali avtomobile ali jih bodo raje najemali in ali bodo najemi trajali leta ali le minute preko storitev, kot je car sharing. Razmišljali smo tudi o vlogi v tej prihodnosti in o tveganju, da postanemo zgolj proizvajalci hardvera.
Na tej osnovi smo se odločili, katere funkcije bomo prevzeli. Ena od teh funkcij je upravljanje voznih parkov. Če avtomobili ne bodo več tako osebni, kot so bili, moramo biti sposobni upravljati tisoče in milijone avtomobilov, skrbeti zanje in vzpostaviti vse potrebne procese za upravljanje.
Poleg tega smo razvili storitve, kot so car sharing, naročnine, skupna vožnja in multimodalni prevoz.
Ustanovili smo mobilnostno podjetje, katerega začetek sem vodil, in začeli z osnovno dejavnostjo dolgoročnega najema voznih parkov. Podjetje je hitro raslo; po enem letu postavljanja procesov sem ga vodil še tri leta. Ko sem podjetje zapustil, je imelo več kot 600 zaposlenih in 200 tisoč avtomobilov v voznem parku. Danes so številke še večje.
Večina najemov je še vedno dolgoročnih, od dve do štiri leta. Razvijamo pa tudi vizijo kratkotrajnih najemov, podobno kot pri Netflixu, kjer se naročnina lahko kadarkoli prekine.
V kakšni fazi je mobilnostna storitev, ki pod krovno blagovno znamko KINTO združuje Toyota One, Toyota Share, Toyota Join in Toyota Ride?
KINTO predstavlja pravo strategijo in pravo smer za Toyoto, ki širi svoje območje delovanja tudi na področje mobilnosti za nevoznike, vključno z uporabo električnih koles. Dober primer je mesto Kopenhagen, kjer imamo tudi električna kolesa. Kljub temu da bi ime ‚Toyota Mobilnost‘ lahko imelo večji tržni vpliv, smo se odločili za bolj neodvisno blagovno znamko, ki ostaja zvesta Toyotini filozofiji in zgodovini in predvsem nagovarja širši krog uporabnikov.
Kako zrel je slovenski trg za mobilnostne storitve?
Zdi se, da je Slovenija že precej napredna na tem področju. Imamo uspešne podjetnike kot je Avantcar, ki so že precej priljubljeni in profitabilni. V tej industriji moramo razmisliti, kako dodati vrednost uporabnikom, ne le zagotavljati dostop do vozil. Toyota Adria je ustvarila dodano vrednost s preprostim digitalnim dostopom do prevoza ToyotaGO, kar je cenovno ugodno in rešuje problem pomanjkanja povezanosti z javnim prevozom v regionalnih centrih.
V teh krajih so storitve, kot so taksi, pogosto predrage.
Pomembno je, da mobilnostne storitve ne nadomeščajo obstoječega sistema, temveč ga dopolnjujejo, da postane bolj učinkovit, dostopen in predvidljiv. Posebno pozornost moramo nameniti skupinam brez dostopa do prevoza, kot so starejši, mlajši in invalidi, ki ne morejo uporabljati lastnih vozil. To je verjetno še pomembnejše kot zagotavljanje alternative nakupu avtomobila.
Se strinjate, da 'ni pomembna lepota avtomobila, temveč njegov karakter'?
Moram priznati, da so naši novi oblikovalci Toyotina vozila naredili veliko privlačnejša, kar je pozitivno vplivalo na naš tržni delež. Lep dizajn nedvomno prispeva k našemu uspehu.